मकवानपुरको कस्तूरी ‘रज्जुमार्ग’

– निर्मलकुमार आचार्य
अत्यन्तअत्यन्त गौरवशाली छ–मकवानपुर । पौराणिक, ऐतिहासिक तथा सांस्कृतिक हिसाबले मात्र मकवानपुर गौरवशाली रहेको होइन, भौगोलिक, प्राकृतिक तथा जैविक वैविध्यका कारणले मात्रै पनि होइन, काठमाडौंसँग नारिएको र भारतसित नजिक रहेकोले पनि होइन र बागमती प्रदेशको राजधानी भएकाले मात्रै नि होइन ।
उत्तरतर्फ महाभारत र दक्षिणतिर शिवालिक पर्वतबाट सुशोभित भई प्रचुर सम्पदा, विपुल सम्भावना र अजस्र स्रोत समेटेको मकवानपुर आफैमा बहुआयामिक छ, हरेक आयाम यसका बेजोड छन् । तसर्थ कुनै एक पक्षलाई मात्र ‘यश’ को भागीदार बनाउनु युक्तिसङ्गत हुँदैन ।
मकवानपुर पौराणिककालमै पनि कम्ताको थिएन । ऋषि, मुनि, तपस्वीका आराध्यस्थल बनेको मकवानपुर बौद्धसाधनाको पनि प्रियस्थल बनेको उदाहरण चित्लाङ, ऋषेश्वर, दामन आदिमा पाउन सकिन्छ । ‘पद्मसम्भव’ अर्थात् गुरु रिम्पोछेको ज्ञान जागरणमा यस भूमिको अतुल्य देन रहेको छ ।
ऐतिहासिककालको कुरो गर्ने हो भने उत्तर तथा दक्षिणतिरका वाणिज्य, व्यापारका लागि मकवानपुर सहज, सुलभ मार्ग बनेको दृष्टान्त टिस्टुङको लिच्छविकालीन शुल्कशाला (भन्सार) बाट पाउनसकिन्छ ।
निकै पछिसम्म पनि काठमाडौंलाई भारतसित जोड्ने छिटो, छोटो बाटो जुटाउने श्रेय मकवानपुरलाई नै प्राप्त रह्यो । अमलेखगञ्जसम्म रेलमा र त्यसपछि हात्तीमा सवार भई भीमफेदी पुगी त्यहाँबाट घोडा, पैदल वा बोकाइएर काठमाडौं पुग्ने राजामहाराजाका कथा त छँदैछन्, काठमाडौंका सडकमा गुडाउन यहींबाट बोकाएर लगिएका गाडीका रोचक प्रसङ्ग पनि छन् । भीमफेदीबाट सबेरै हिंडी चित्लाङ हुँदै चन्द्रागिरि काटेर साँझ काठमाडौं पुग्नेहरूका सम्झना अझै आलै रहेका छन् ।

‘बाइरोड’ को बाटोमा धुलो उडाउँदै
२०१३ सालमा त्रिभुवन राजपथ बनेपछि मात्रै सर्वसाधारणलाई ‘लरी’ को सवारी जुरेको हो । २०१३ मङ्सिर १३ गते लरी चढेका एक यात्रुको टिपोट यतिखेर स्मरणीय बनेको छ । उनी लेख्छन्: ‘बिहान पाँच बजे जुद्ध सडकबाट १५८ नं. लरीबाट बाईरोड भई साँझमा हेटौंडा बजार पुगियो । डाइबरकै बक्सीस १/– किलंडरकै बक्सीस /५० ।’ (पुस्तकस्रोत: बिर्सनै नहुने कृष्णप्रसाद, लेखक निर्मलकुमार आचार्य, २०७५ असार २५)
भारतीय सहयोगमा २०१० सालमा निर्माणकार्य थालिई २०१३ मा बनेको त्रिभुवन राजपथको उद्घाटन चाहिं २०१४ असार १८ गते भएको शिलापत्रमा उल्लेख छ । ‘बाईरोड’ नामले प्रसिद्ध त्रिभुवन राजपथ वा लोकपथमा उद्घाटनअगावै लरी चल्ने गरेको बेहोरा माथिको टिपोटले दर्शाएको छ । लरी के चल्नु थियो, मकवानपुर पनि चम्कनथाल्यो ।
त्रिभुवन राजपथको रौनक बढ्दो थियो । केही वर्षभित्रै २०१६ असार १२ गते बनेको ‘हेटौंडा–नारायणगढ’ मार्गले मकवानपुरलाई पश्चिमतिर फैलन हौंस्यायो । २०१९ वैशाख १ गते मकवानपुरले ‘नारायणी फेरी’ मार्फत सुदूर पश्चिमतर्फ समेत लम्कने अवसर पाएको हो । अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग समेत लिई चलाइएको ६३ फिट लामो र १७ फिट चौडाको ‘नारायणी फेरी’ मा ३२ टन क्षमताको परिवहनशक्ति हुनु सामान्य कुरो थिएन । ट्रक आदि सवारीसाधन समेत वारपार गराउने ‘नारायणी फेरी’ ले मकवानपुरलाई सुदूरपश्चिमसम्मै जोड्न प्रोत्साहन ग¥यो । अनि, २०१९ साल वैशाख १ गतेकै दिन गैंडाकोटमा ‘श्रीगणेशाय नमः’ गरिएको ‘पूर्व–पश्चिम राजमार्ग’ ले मकवानपुरलाई पूर्व–पश्चिम जतासुकै सम्पर्क कायम गर्न विस्तृत धरातल दियो ।
२०३० सालमा पृथ्वीराजमार्ग बनेपछि त्रिभुवन राजपथको ‘नूर’ ओझेलमा पर्नथाल्यो । हेर्दाहेर्दै ‘बाईरोडको बाटोमा धुलो उडाउँदै….’ गीत कम सुनिनथाले । हेटौंडा–भैंसे, चुनिया, बाघमारा, महावीर, अघोर, सिमभञ्ज्याङ, दामन, पालुङ, टिस्टुङ, सोप्याङ, नौबीसे हुँदै काठमाडौंसम्म गरिने यात्राको सिलसिला नारायणगढ, मुग्लिन र नौबीसेबाट चल्नथाल्यो ।
कुलेखानी जलविद्युत् आयोजनाको बाटो सबैका लागि खोलिएपछि मकवानपुरमा बेग्लै तरङ्ग फैलियो । शुरुमा हेटौंडा–भैंसे–भीमफेदी–चिसापानी–कुलेखानी–फाखेल–फर्पिङ हुँदै गुड्न थालेका सवारीसाधन हेटौंडा, भीमफेदी, चिसापानी, कुलेखानी, सिस्नेरी, दक्षिणकाली हुँदै कुद्नथाले । यही मेसोमा हेटौंडा, देउराली, फाखेल, मातातीर्थको बाटो पनि सम्याइयो । यसरी ‘हेटौंडा–काठमाडौं’ को यात्रा चारघण्टामै पूरा हुनथाल्यो ।
इतिहासमा पुरानो, वर्तमानमा दुःखदायी र भविष्यमा आशङ्काले भरिएको अर्को मार्ग हो– कान्तिराजपथ वा कान्तिलोकपथ । ‘बाईरोड’ सँगसँगै जन्मिई न्वारन भएको यो बाटोमा २०१३/१४ सालमै जिप कुदाइएको गर्विलो इतिहास छ । इतिहास जतिसुकै सुखद भए पनि लामो कालखण्ड यसले अज्ञातवासमै बिताएको उदाहरण, निकैपछि मात्र यसबारे सोधखोज हुनुले देखाउँछ । हेटौंडाको बुद्धचोकदेखि पूर्वी भेग हुँदै मकवानपुरगढी, ठिंगन, टीकाभैरव आदि स्थान भई सातदोबाटो, ललितपुुर निस्कने यो झन्डै ९० किलोमिटर दूरीको मार्गमा ‘बागमतीमा पुल नबनेकाले चल्न नसकेको’ रेडिमेड जवाफ निकै वर्ष सुनियो । चिप्लेकीराको गतिमा निर्माण कार्य जारी राखिएको यस सडकमा अपवादबाहेक सार्वजनिक सवारीसाधन गुडेका उदाहरण छैनन् । भौगोलिक वस्तुस्थिति सडकका लागि उपयुक्त नरहेको जस्ता प्राविधिक धारणा समेत बाहिरिनुले यस मार्गको भविष्य पनि कुहिरोमा परेको छ ।
फर्पिङ/दक्षिणकालीको बाटोभन्दा फराक र छोटो भए पनि यसले किन अप्ठेराको फर्सी बन्नुपर्‍यो ? अनुत्तरित प्रश्न बनेको छ । अन्यथा, हेटौंडा–सातदोबाटोको यात्रा तीन घण्टामै पूरा गर्नसकिने कान्तिपथको ‘कान्ति’ बेफ्वाँकमा धुमिल नहुँदो हो !
मकवानपुरे धर्तीलाई काठमाडौं जोड्ने अर्को मार्ग हो– चित्लाङ–थानकोट सडक । उहिलेको ऐतिहासिक मार्ग अहिले पनि दुरवस्थाकै गीत गाइरहेको छ । पालुङ, आग्रा हुँदै चितवन छिचोलिने बाटोले त कुरोको चुरो समेत पहिल्याउन नसकेको भान हुन्छ ।
जत्तिसक्दो कम समयमा काठमाडौंसित जोडिन मकवानपुर व्यग्र रहेको उदाहरण धेरै छन् । व्यग्रता अनुरूप यसका सपना पनि अनेक रहे । ‘हेटौंडा–काठमाडौं सुरुङमार्ग’ ले त ‘काकाकुलबस्ती’ काठमाडौंको मेलम्चीको सपनालाई पनि मात खुवाइदियो । ज्यादै ढिलिएर भए पनि काठमाडौंमा पानी त पुग्यो तर यहाँ सुरुङमार्गको अपूर्ण सपनाले मकवानपुरलाई सपनै हेर्न बिस्र्याइदिए जस्तो प्रतीत भइरहेको छ ।
साँच्चै भन्नुपर्दा, अहिले ‘कस्तूरीमृग’ जस्तो भएको छ– मकवानपुर । भनिन्छ, आफ्नै नाइटोमा भएको कस्तूरीको हेक्का त्यस मृगलाई हुँदैन, त्यसैले ऊ त्यो बास्नादार कस्तूरीको खोजीमा छटपटाई भौंतारिरहन्छ रे ! त्यस्तै गति मकवानपुरको देखिंदैछ ।
मकवानपुरको आफ्नै नाभिस्थलमा कस्तूरी रहेको छ । त्यो कस्तूरी अर्थोक होइन, रज्जुमार्ग हो । ऐतिहासिकता, आवश्यकता र अत्याधुनिकताको कसीमा अब्बल रज्जुमार्गको बोध अविलम्ब हुनैपर्छ ।
मकवानपुरका लागि रज्जुमार्ग कुनै नौलो कुरो पनि होइन । वि.सं.२०१९/२० ताका काठमाडौंबाट हेटौंडासम्म रज्जुमार्ग (रोपवे) विस्तार भएको हो । झन्डै ४३ किलोमिटर दूरीको यो रज्जुमार्गमा २५ टन सरसामान बोक्ने क्षमता रहेको थियो र यसले चारघन्टा दश मिनेटमै यात्रा तय गर्दथ्यो । २०११ सालसम्म प्रतिकिलो समान ढुवानीदर पाँच पैसा रहेको थियो । प्रतिघन्टा दुई ट्रक बराबरको सामान ढुवानी गर्ने यो रज्जुमार्ग १२ घन्टा सञ्चालन गरिंदा पाँच हजार लिटर डिजेल वचत हुने एक अध्ययनको निस्कर्षले पनि यसको औचित्य र उपादेयता प्रष्ट्याएको छ ।

धुर्सिङदेखि किसिपिडीसम्म
पहिले १४ माइल दूरीको धुर्सिङ (धोर्सिङ) देखि किसिपिडी (मातातीर्थ) सम्म रज्जुमार्ग रहेको थियो । श्री ३ चन्द्रशमशेरको शासनकालमा वि.सं. १९७९ मा काम निर्माण कार्य प्रारम्भ भई १९८२ मा रज्जुमार्ग सञ्चालनमा आएको हो ।
जन्मका क्रमले नेपालमा ‘रज्जुमार्ग’ रेलमार्गको दाजु हो । १९८४ सालमा ‘नेपाल रक्सौल रेलवे’ चालु भएको हो भने त्यसको दुईवर्षपूर्व १९८२ मै रज्जुमार्ग अस्तित्वमा आइसकेको थियो ।
‘आवश्यकता नै आविष्कारकी जननी’ भन्छन्, यहाँ पनि त्यस्तै भएको थियो । भीमफेदीको कठिन बाटोबाट भरियालाई बोकाई सरसामान ल्याउन निकै गाह्रो भइरहेका बखत विकल्पको खोजी हुँदा रज्जुमार्गको बुटी फेला प¥यो । श्री ३ चन्द्रशमशेरको आकाङ्क्षालाई मनन गरी विदेशी प्राविधिकले रज्जुमार्गको प्रस्ताव राख्नासाथ कामकुरो अघि बढाइएको इतिहास छ । विद्युतीय रोपलाइन तयार गर्न पन्ध्रलाख रुपियाँ पर्ने प्रारम्भिक अनुमान थियो । बेलायतका इन्जिनियर आर.एस. अण्डरहिलको अगुवाइमा रज्जुमार्ग बन्यो र आशातीत परिणाम पनि प्राप्त भयो ।
१९९० सालको माघ २ गते विनाशकारी महाभूकम्प देखेको यस रज्जुमार्गले राहत तथा पुनर्निर्माणका काममा निकै सघायो । भूकम्पपीडितका लागि खाद्यान्न, लत्ताकपडा, औषधी वितरणमा त यो सहयोगी बन्यो नै, आधुनिक घर निर्माणमा पनि यसले मद्दत पु¥याएको छ । भारतबाट झिकाइएका फलामका पाता, छड यही रज्जुमार्गले नै ढुवानी गरेको हो । रज्जुमार्गको सेवा सुधारका लागि श्री ३ जुद्धशमशेरको पनि योगदान रह्यो ।
सातसालको परिवर्तन देखेको रज्जुमार्गले ११ सालको बाढीपहिरोको प्रकोप पनि बेहोर्नुपर्‍यो । यही पीडा मेटाउने उद्देश्यले हुनुपर्छ, नेपालको पहिलो पञ्चवर्षीय योजनामा समावेश हुने मौका यसले पायो । २०१६ सालमा मरम्मतसहित रज्जुमार्ग विस्तारको काम थालियो । यस काममा अमेरिकी सरकारको ६४ लाख रुपियाँ खर्चिएको उल्लेख पनि छ । र, २०२० सालमा हेटौंडाको चौकीटोलदेखि काठमाडौंको टेकु भन्सारसम्म रज्जुमार्ग सुचारु हुनपुग्यो ।

कसको आँखा लाग्यो…..
निरन्तर सेवा पुर्‍याउँदै आएको नेपालको ऐतिहासिक रज्जुमार्गलाई कसको आँखा लाग्यो खै ! सानो रोग लागेको थियो, समयमै औषधोपचार नगरिंदा थला पर्‍यो र अन्ततः नितान्त निस्क्रिय लत्रङ्ग पर्न विवश भयो ।
भैंसेको सबस्टेशनमा रहेको ट्रान्सफर्मरलाई बेलैमा मरम्मत गरिएको भए रज्जुमार्गको असामयिक अवसान हुने थिएन । चार/पाँच लाख रुपियाँको अभावमा मुलुककै गौरवशाली पक्षको अन्त्य हुनु खेदको मात्र होइन, आशङ्काको समेत विषय बनेको छ । २०५९ सालमा यसलाई औपचारिक रूपमै मृत घोषणा (खारेजी) गरियो ।
निजी तबरबाट खोलिएको छोटो दूरीको रज्जुमार्ग: मनकामना केवल कार (२०५५) ले ‘दिन दुईगुना, रात चौगुना’ प्रगति गर्दै बढेको देख्दा पनि यता लाग्नुपर्नेको घैंटामा कहिल्यै घाम लागेन । बरु, निजी क्षेत्र जतासुकै हौंसिनथाले । थानकोट–चन्द्रागिरि केवल कार (२०७२) तथा कालिञ्चोक केवलकार (२०७४/७५) आदिले सफलताको डंका बजाउँदा पनि मकवानपुर सुतेरै बस्यो । बरु, देशका विभिन्न भागमा रज्जुमार्गको माग बढ्न थाल्यो, मौलाकाली केवल कार, लुम्बिनी कार थपिनुका साथै पाथीभरामा पनि रज्जुमार्गको तयारी भयो ।
काठमाडौंभित्रै पनि जगडोल शहिदपार्कबाट शिवपुरी निकुञ्जको मुलाबारीसम्म पुग्ने रज्जुमार्ग, बूढानीलकण्ठ–शिवपुरी रज्जुमार्ग, रानीवन–जामाचो रज्जुमार्ग, गोदावरी–फुलचोकी रज्जुमार्ग, कीर्तिपुर–चम्पादेवी रज्जुमार्गका अतिरिक्त साँगा, नगरकोट आदिमा पनि रज्जुमार्गको कुरा चल्यो ।
स्वर्गद्वारी, गोसाइँकुण्ड, तनहुँको वन्दीपुर, बाग्लुङको ओडारचौर–पञ्चकोट, कास्कीको पुम्दीभुम्दी, फेवाताल–सराङकोट, लुक्ला–नाम्चे, दिपायल–खप्तड–रारा, सुर्खेत–जुम्ला, थवाङ–दुनै, विदुर–केरुङ, उदयपुर–ओखलढुङ्गा, धनकुटा–खाँदबारी आदि स्थानमा पनि रज्जुमार्गको सोच उर्लन थाल्यो । यही क्रममा, हेटौंडा–भैरवडाँडा रज्जुमार्गको समेत कुरो उक्कियो । निजी क्षेत्रकै साना दूरीका रज्जुमार्गमा भट्टेडाँडा, बारपाक आदिका रज्जुमार्ग, कुश्मा–बलेवाको रज्जुमार्ग, खिम्ती जलविद्युत् आयोजनाको किर्ने–भोटेछाप तथा झिमरुकको दारिमचौर–खैरे रज्जुमार्गलाई पनि यतिखेर बिर्सन मिल्दैन ।
निजी क्षेत्र छोटो दूरीको रज्जुमार्ग निर्माणमा मात्र होइन, लामो दूरीको रज्जुमार्ग बनाउनेतिर पनि जाग्यो । पोखरादेखि मुक्तिनाथसम्मको रज्जुमार्गको कुरोले धेरैको मन खिंचेको थाहै छ । कास्कीको बिरेठाँटीदेखि मुस्ताङको मुक्तिनाथ मन्दिरसम्म चल्ने रज्जुमार्गको लम्बाइ ८३.६ किलोमिटर रहेको छ । वीरेठाँटीमा मुख्य स्टेशन रहने यस रज्जुमार्गमा घोरेपानी, तातोपानी, लेते, कोवाङ, टुकुचे, मार्फा, जोमसोम, कागबेनी र मुक्तिनाथमा सबस्टेशन रहने जनाइएको छ । यिनका अतिरिक्त पनि अनेक स्थानमा लामो तथा छोटो दूरीका रज्जुमार्गको अवधारणा, योजना र कार्यक्रम बनिरहेका छन् ।
रज्जुमार्गको औचित्य छर्लङ्गिदै जाँदा २०७६ माघ १३ गते बागमती प्रदेश सरकारले रोपवे पुनः सञ्चालन गराउने सुखद खबर प्रवाह नगरेको होइन तर काम विनाको निर्णय कागजीफूलमा सीमित हुनपुग्यो । कागजीफूलमा त्यो सौन्दर्य र सौरभ नहुनु कुन आश्चर्य ! मकवानपुरको रज्जुमार्ग पुनर्जीवनका सम्बन्धमा यदाकदा चर्चा हुँदै आए तापनि ती केवल बौद्धिकविलास, कोठेगफ वा अखबारका पानामा सीमित रहे ।
राणाकालदेखि अनेक आरोह, अवरोह पार गर्दै आएको रज्जुमार्ग नेपालका लागि मात्रै होइन, दक्षिण एसियाकै सम्बन्धमा पनि ऐतिहासिक थियो । दूरीका हिसाबले विश्वकै अग्रणी मानिने रज्जुमार्गको अवसान हाम्रानिम्ति कलङ्कको पाटो बनेको छ ।
हाम्रो जस्तो भौगोलिक विकटता रहेको देशमा रज्जुमार्गले के कति योगदान पुर्‍याउन सक्छ भन्ने कुरो कसैबाट अविदित छैन । आजको युगमा रज्जुमार्गको महत्व झन् बढेको छ । अनेक मार्ग रहेका छन्, तैपनि काठमाडौंसित जोडिन अति छोटो, सदाबहार विकल्पको खोजीमा छटपटाइरहेको मकवानपुरका लागि ‘रज्जुमार्ग’ छाड्नै नहुने विकल्प बनेको छ ।

रोपवे, केवलवे र पोडवे
वर्तमान एआई (आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्स) को युगमा मकवानपुरका लागि जोखिमरहित, भरपर्दो, सरल, सहज, सुपथ मार्ग भन्नु नै रज्जुमार्ग होभन्दा फरक परोइन । यात्रु आवागमनका लागि होस् वा सामान ढुवानीका लागि रज्जुमार्ग नै श्रेयष्कर देखिन्छ । सडकका तुलनामा रज्जुमार्ग निर्माणको लागत छ गुना कम हुने र एकपटक लगानी गरेपछि वर्षौंसम्म ढुक्क हुनेभएकाले पनि यसप्रति उत्सुकता जाग्नु अनाहक होइन । परम्परागत रज्जुमार्गलाई अत्याधुनिक जामा पहिर्‍याई अघि बढ्नसके २१ औं शताब्दीको गति पछ्याउन सुगम हुनेछ । यसका लागि ‘पोडवे’ उपयुक्त माध्यम बन्नसक्छ ।
‘पोडवे’ रज्जुमार्गमै आधारित नयाँ प्रविधि हो । कतिपयले यसलाई ‘माइक्रो रेल’ पनि भन्छन् । यात्रु बस्ने डिब्बालाई ‘पोड’ भनिन्छ । रज्जु (तार) मा झुन्डिएर गुड्ने भएकोले यसलाई रज्जुमार्गको अत्याधुनिक स्वरूप मान्नसकिन्छ । रोपवे, केवलवे र पोडवे मूलतः एकै हुन्, रज्जुमार्ग हुन् । तार वा डोरीमा झुन्डिई गुड्ने डिब्बा जसलाई केवल कार वा पोड भनिन्छ । नेपालीमा ‘रज्जुवाहन’ वा ‘डोरीगाडी’ पनि भन्नसकिन्छ । उहिले यहाँ रज्जुमार्गलाई ‘रुपलाइन’ भनिन्थ्यो । भारतमा ‘केवल कार’ लाई ‘उडन खटोला’ नाम दिइएको छ ।
मकवानपुको रज्जुमार्गलाई सञ्जीवनी प्रदान गर्न तुलनात्मक रूपमा केवलवे वा पोडवे ? जुन समय, लागत र उपलब्धिका दृष्टिले उपयुक्त ठहरिन्छ, त्यसैका लागि गति, मति बढाउनु बुद्धिमानी हुनेछ । हुन त ‘पोडवे’ सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा ज्यादै कान्छो छ । पाँच वर्ष जति मात्रै भएको छ यो तर यसले बेलारुस, दुबई हुँदै विभिन्न मुलुकमा सुन्दर परिणाम दिंदै आएको बताइन्छ । संयुक्त राज्य अमेरिका, भारत आदि देश समेत यसप्रति आकर्षित रहनुलाई शुभसङ्केत मान्नसकिन्छ ।
काठमाडौं उपत्यकाको अस्तव्यस्त यातायात प्रणालीकै सन्दर्भमा पनि ‘पोडवे’ ले सुव्यवस्थित तुल्याउन सक्ने दाबी सरोकारी विज्ञहरूको छ । लुम्बिनी, पोखरा, कर्णाली आदि क्षेत्रमा पनि यसको अपरिहार्यता दर्शाउन थालिएको छ । सम्बद्ध जानकारका अनुसार केवलकारको तुलनामा यो छिटो र कम लागतमा तयार हुने प्रविधि हो । नेपाल सरकारले यसलाई मान्यता दिइसकेको छ । सम्बन्धित मन्त्रालयद्वारा यससम्बन्धी थप सक्रियता अँगालिएको परिप्रेक्ष्यमा ‘पोडवे’ सबैको ध्यानाकर्षणको विन्दु हुनु अस्वाभाविक होइन ।

वैदेशिक मुद्रा वचत
भनिन्छ, ‘पोडवे’ प्रतिघन्टा १५० किलोमिटर कुद्नसक्छ । हेटौंडाबाट मुग्लिनको बाटो काठमाडौं जान ८/९ घन्टा लाग्ने, बाईरोडबाट ७/८ घन्टा लाग्ने, फर्पिङ/दक्षिणकाली वा मातातीर्थबाट ४ घन्टा लाग्ने, कान्तिपथबाट ३/४ घन्टा लाग्ने र ‘फास्ट ट्रयाक’ मार्फत जाँदा पनि डेढ/दुईघन्टा लाग्नसक्ने वस्तुस्थितिमा ‘पोडवे’ को यात्रासमय निकै कम हुने निश्चित छ ।
पुरानो ४२ किलोमिटर लामो रज्जुमार्गको दाँजोमा बन्ने रज्जुमार्ग ६०/७० किलोमिटर दूरीको भएछ भने पनि हेटौंडा–काठमाडौंको यात्रा ‘पोडवे’ बाट आधाघन्टाभित्रै हुने देखिन्छ । यस रज्जुमार्गलाई के कति होचो बनाउने, कसरी रज्जुमार्गको यात्रालाई अधिकतम सुरक्षित एवं भरपर्दो तुल्याउने, सबस्टेशन कहाँ, कहाँ बनाउने, खर्च कसरी जुटाउने जस्ता कुरा अध्ययनका मूलविन्दु हुनसक्छन् ।
हेटौंडा–मकवानपुर ‘पोडवे’ सञ्चालनको सार्थकताले अन्यत्र पनि यसको सुप्रभाव पर्नेछ । आवश्यकता र औचित्यका आधारमा ठाउँ, ठाउँमा ‘पोडवे’ चल्नसक्छन् । मुलुकमा उत्पादित विद्युत् यहीं खपत हुनेभएपछि दुनियासामु दाँत ङिच्याइरहनुपर्ने दुरवस्था पनि रहने छैन । हरेक क्षेत्रमा विद्युतीय प्रणाली अँगाल्दै बढ्दा पेट्रोलियम पदार्थको आयात स्वतः कटौती हुनजानेछ र यसले वैदेशिक मुद्रा बचतमा अभूतपूर्व गुन लगाउने पक्का छ । मुलुकको पर्यटन प्रबद्र्धनमा पनि यसले उल्लेख्य देन दिनेछ । तसर्थ, हेटौंडा–काठमाडौं रज्जुमार्गको सञ्जीवनीका लागि ‘पोडवे’ महाबुटी ठहरिनसक्छ । यात्रुवाहक तथा मालवाहक दुवैथरी संरचना निर्माणमा ध्यान पुग्नुपर्छ । यसो हुनसके रज्जुमार्गबाट यात्रु मात्र लाभान्वित हुने छैनन्, बाह्र महिना, चौबीसैघन्टा सरसामान पनि ओसारपसार भइरहनेछन् । बर्खाको निहुँमा कालोबजारी गर्नेलाई तह लगाउन पनि मालवाहक डिब्बा राम्रो डण्डा साबित हुनेछ ।
हो, हेटौंडा–काठमाडौं ‘पोडवे’ सञ्चालन गरिंदा ऐतिहासिक रज्जुमार्गलाई बिर्सनु हुँदैन । त्यसैको अत्याधुनिक शृङ्खलाका रूपमा यसलाई लिनुपर्छ । यसो गरिंदा रज्जुमार्गसम्बन्धी हाम्रो गौरवपूर्ण इतिहास कायम हुनुका साथै समयसुहाउँदो प्रगतिप्रतिको हाम्रो सत्प्रवृत्तिलाई पनि छर्लङ्ग्याउँछ । यत्ति मात्र होइन, नेपालका सहयोगी राष्ट्रमध्ये अग्रपङ्क्तिमा रहेका संयुक्त अधिराज्य (बेलायत) तथा संयुक्त राज्य अमेरिकाको मैत्रीपूर्ण ऐतिहासिक सम्बन्ध दर्शाउन पनि उही पुरानै रज्जुमार्गको क्रमबद्धताका रूपमा पुनर्जीवन आवश्यक छ ।

रज्जुमार्गको शतवार्षिकी
कीर्तिमानी, ऐतिहासिक महत्वलाई आत्मसात् गरी नेपालमा रज्जुमार्गको शतवार्षिकी धुमधामसाथ मनाउनु आज हाम्रो दायित्व बनेको छ । यही शतवार्षिकीको शुभ अवसरमा रज्जुमार्गलाई महासञ्जीवनी प्रदान गर्नेतर्फ यहाँका राजनीतिज्ञ, नीतिकार, अर्थविद्, उद्यमी, व्यवसायी, व्यापारी लगायत तमाम वर्ग कृत्सङ्कल्पित हुनैपर्छ ।
सङ्कल्प विना कुनै पनि कार्य सफल नहुने भएकाले रज्जुमार्गको पुनर्जीवनका लागि सामूहिक सङ्कल्प अनिवार्य छ । ‘कार्यं वा साधयेयम्, देहं वा पातयेयम्’ अर्थात् काम फत्ते गरेर छाड्छु, कि मरेर जान्छु’ भन्ने ‘उत्कट अभिलाषा’ यतिखेर मकवानपुरे धर्तीले आह्वान गरिरहे जस्तो अनुभूत भइरहेको छ । यसका निम्ति सामूहिक सङ्कल्प नै महामन्त्र हो । विगतमा यही मन्त्रको अभावले गर्दा नै तमाम आशा ‘निराशा’ मा परिणत भएका हुन् । रज्जुमार्गको नवीन प्राणसञ्चारका लागि हरेक तह र तप्का लक्ष्यप्राप्ति नहोऊन्जेल जुमुर्किइरहनुपर्ने अपरिहार्य आवश्यकता टड्कारिएको छ । acharya.nik@gmail.com  (लेखक गोरखापत्रका पूर्व प्रधानसम्पादक हुनुहुन्छ ।)
(निर्माण व्यवसायी संघ मकवानपुरद्वारा प्रकाशित नवनिर्माण स्मारिका २०८१ बाट साभार)